Motos: exigir todo, verificar nada

Este resumen es generado por inteligencia artificial y revisado por la redacción. En el Perú, la moto dejó de ser el vehículo de los jóvenes temerarios para convertirse en una herramienta de transporte y trabajo de las personas con menos recursos. Según la Enaho, el 17,32% de los hogares tiene una, más que cualquier otro vehículo. Y más del 90% de esas motos están en zonas rurales o en los niveles socioeconómicos D y E. No es un capricho: es la combi que no llega al pueblo y el tráfico que no perdona en la ciudad. Pero también es una trampa mortal. En el 2025 murieron 3.428 personas en las pistas y casi 3 de cada 10 eran motociclistas. Todos deberíamos estar de acuerdo en que las motos necesitan circular con más seguridad. La pregunta es cómo lograrlo sin convertir la formalidad en un lujo. La lista de exigencias, vigentes o propuestas, crece: casco certificado, frenos ABS, homologación de emisiones, chip RFID desde el 30 de noviembre y, por supuesto, SOAT. Todas persiguen objetivos atendibles. Pero juntas encarecen una moto que el trabajador de Ucayali o de Villa El Salvador apenas puede costear. El problema no es exigir seguridad, sino acumular obligaciones sin preguntarse cuánto cuestan ni cómo se verificará su cumplimiento. El SOAT es el mejor ejemplo. Según la Asociación Automotriz del Perú, una moto paga entre S/500 y S/800 al año, mientras un auto particular puede conseguirlo en línea por una fracción de eso. La siniestralidad explica parte de esa brecha, pero no impide revisar el diseño del seguro. Hoy, alrededor del 70% de las motos circula sin SOAT. Cuando 7 de cada 10 incumplen una norma, el Estado debería preguntarse si diseñó una obligación que la mayoría no puede cumplir. Y el Estado tiene experiencia en normas de papel. La exigencia Euro 3 rige desde el 2017, pero se acredita con una declaración jurada del importador. El registro de homologación vehicular debió funcionar en el 2020 y nunca llegó. Ahora viene un chip que solo sirve si hay pórticos